Tempolimits bringen deutsche Autofahrer auf den Baum. Dabei verliert man mit weniger Geschwindigkeit wenig, gewinnt aber sehr viel, meint unser Autor Thomas Schroeter. Ein Meinungsartikel.

Castrop-Rauxel

, 26.07.2018, 15:20 Uhr / Lesedauer: 6 min

Ich falle Ihnen einfach mal mit der berühmten Tür ins Haus: Ich werde mich mit diesem Text bei Ihnen aller Wahrscheinlichkeit nach sehr unbeliebt machen, unter Umständen gar zum „Stadtfeind Nr. 1“ werden. Denn ich möchte Ihnen im Folgenden darlegen, warum ich dafür bin, in Castrop-Rauxel flächendeckend Tempo 30 einzuführen. Sehen Sie, ich hatte Sie vorbereitet auf das Elend, das Sie hier erwartet.

Zwei Einordnungen sind dazu direkt an dieser Stelle nötig: Das „in Castrop-Rauxel“ können Sie jetzt nach Belieben durch „in Dortmund“, „in Buxtehude“ oder „in Nürnberg“ ersetzen. Denn ich bin für eine Temporeduzierung in allen Städten und Gemeinden unserer Republik. Und das „flächendeckend“ bezieht sich auf alle Anlieger-, Neben-, Ortsteilverbindungs- und Hauptstraßen, aber nicht auf überregionale Strecken, also weder auf Bundesstraßen noch auf Autobahnen. Ich bin, um die Sache auf die Spitze zu treiben, allerdings auch für ein generelles Tempolimit auf Autobahnen. Nur nicht auf 30 km/h. Dies sei hier nur erwähnt, um Kritikern meiner Meinung nicht auch noch die Gelegenheit zu geben, mich für ein „der will ja sogar auf der Autobahn 30, der ist ja völlig irre“ durch die Stadt zu jagen.

Wichtig ist mir, zu Beginn meiner Argumentation auch noch zu unterstreichen, dass es sich in diesem Text um eine Meinung, um meine Meinung handelt. Die will ich im weiteren Verlauf dieses Textes mit stichhaltigen Argumenten unterfüttern, es bleibt aber bei einer Meinung. Man kann also auch eine andere Meinung vertreten. Sie dürfen sogar gern anderer Meinung sein. Auch wenn ich meine Meinung vorziehe. In aller Bescheidenheit.

Meine Argumente

Soweit zur Vorrede. Nun geht es zur Sache. Warum bin ich für Tempo 30? Am 1. Januar 2018 gab es laut Kraftfahrtbundesamt in Deutschland 63,7 Millionen Kraftfahrzeuge, davon 46,5 Millionen Pkw, der Rest sind Motorräder, Lastwagen etc. Auf die Bundesbürger umgerechnet, bedeutet das 687 Kfz pro 1000 Einwohner. Ziehen wir die rund 15 Millionen Kinder unter 18 und so manchen Senior ab, kommen wir vermutlich auf 1 Kfz je möglichem Autofahrer. Die Gesamtfahrleistung der Pkw belief sich 2016 auf insgesamt 625,5 Milliarden Kilometer, jedes Auto fuhr dabei durchschnittlich 14.015 Kilometer. Die nackten Zahlen belegen: Wir fahren reichlich viel Auto.

Und das auf einem Straßennetz, das eine Länge von 644.000 Kilometer hat, sich in den vergangenen Jahren nur marginal ausgeweitet hat. Dieses Straßennetz, von dem etwa zwei Drittel auf innerstädtische Straßen entfällt, ist in Westdeutschland in einem an vielen Stellen miserablen Zustand. Um es vorsichtig auszudrücken.

Wir haben genug Buckelpisten, die bremsen

Wer mit dem Auto regelmäßig selbst in Castrop-Rauxel unterwegs ist oder wenigstens die Berichterstattung unserer Zeitung über den Straßenzustand verfolgt, der weiß, wie schlecht die Straßen sind. Nicht umsonst sehen sich Straßenbaulastträger aus Sicherheitsgründen immer wieder dazu genötigt, auf besonders beschädigten Strecken zu drastischen Temporeduzierungen zu greifen. Erinnert sein an das zeitweise „Tempo 10“ auf der Marienstraße, an so manche Buckelpisten in Pöppinghausen oder Deininghausen, die als ideale Teststrecken für jede Offroad-Härteprüfung dienen könnten.

Björn Johannsen vor seinem Haus auf der Leveringhauser Straße. Er kämpft dafür, dass hier Tempo 30 eingeführt wird.

Björn Johannsen vor seinem Haus auf der Leveringhauser Straße. Er kämpft dafür, dass hier Tempo 30 eingeführt wird. © Thomas Schroeter

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Der dichte Verkehr und die schlechten Straßen sorgen allein schon für eine, ich will es mal natürliche Temporeduktion nennen. Wer in der Feierabend-Kernzeit pendeln muss, weiß, wovon ich spreche, weiß, dass man im Ruhrgebiet dann selbst bei der Nutzung von Autobahnen und Bundesstraßen Glück haben muss, um einen Tempo-30-Schnitt bei der Fahrt nach Hause realisieren zu können. Gleichwohl entrüstet sich die deutsche Volksseele an kaum einer Stelle so einmütig, wenn die faktische Geschwindigkeitsbegrenzung durch zu viel Verkehr auf zu schlechten Straßen durch eine verordnete Temporeduzierung zum Standard erhoben werden soll.

Shitstorm für den Tempo-30-Wunsch in Ickern

Das musste jüngst auch der Ickerner Protagonist einer Tempo-30-Geschichte unserer Redaktion erfahren. Björn Johannsen möchte an der Leveringhauser Straße Tempo 30 haben, weil er Sorge um das Wohl seiner und vieler andere Kinder zum Ausdruck bringt, die an dieser Straße entlang zur Grundschule und zur Hauptschule unterwegs sind. Ob sein Anliegen sinnvoll, rechtskonform und umsetzbar ist, darüber kann man sicherlich streiten. Johannsen aber erfuhr für diese Forderung auf Facebook das, was heute viele Menschen erfahren: Er sah sich einem veritablen Shitstorm ausgesetzt. Das ging zum Teil weit unter die Gürtellinie, war aber wie so oft bei derartigen Empörungswellen dafür zumeist frei von jeglichen Sachargumenten. An die freie Fahrt eines freien Bürgers packt man nicht und Punkt. So der nahezu generelle Tenor der aufgeregten Mobilisten.

Alles fing 1973 mit dem Ölschock an

Dabei ist selbst der Erfinder des populistischen Slogans von der freien Fahrt für freie Bürger längst von diesem Ansinnen abgerückt. Der Slogan stammt aus den frühen 70er-Jahren. Die erste Ölkrise hatte damals zum ersten Mal eine echte Diskussion ums Auto, der Deutschen liebste Errungenschaft der Wirtschaftswunderjahre, entfacht. SPD-Verkehrsminister Lauritz Lauritzen setzte in deren Folge im November 1973 ein generelles Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und 80 auf Landstraßen durch. Ziel sollte es sein, Benzin zu sparen. Doch der Allgemeine Deutschen Automobil-Clubs (ADAC) entfesselte in Folge des Tempolimits einen bis dahin nicht gekannten Glaubenskampf ums Auto und für das Auto. Gegen diese Stammtisch-Kampagne war auch in der Vor-Internet-Zeit kein Kraut gewachsen: Am 15. März 1974 fiel das Tempolimit wieder, die Deutschen durften wieder Vollgas geben. Der ADAC nahm den Slogan später vom Markt, aus den deutschen Autofahrerköpfen ist er aber nie mehr verschwunden.

Die erste Ölkrise 1973 brachte nicht nur den Versuch, Tempolimits in Deutschland einzuführen, sondern zum ersten Mal ein sonntägliches Fahrverbot.

Die erste Ölkrise 1973 brachte nicht nur den Versuch, Tempolimits in Deutschland einzuführen, sondern zum ersten Mal ein sonntägliches Fahrverbot. © picture-alliance/ dpa

Sehr zur Freude der deutschen Autoindustrie, die Leit-Industrie des Landes, die in der Republik bis zum Diesel-Skandal, in den nach VW nach und nach immer mehr Autobauer verstrickt wurden, quasi unantastbar war. Die deutschen Autobauer bauten und bauen Autos für die freie Fahrt. Immer größere Autos mit immer mehr Motorleistung kamen auf den Markt für ein Land, in dem weder querfeldein gefahren werden kann noch der Bleifuß auf allzu vielen Autobahnstrecken erlaubter Weise gesenkt werden darf. Erst dieser Dieselskandal und seine immer noch ungewissen Folgen sowie der sich anbahnende Run auf alternative Antriebe, speziell auf den Elektromotor, kratzen inzwischen nachhaltig am Ruf der deutschen Autoingenieure. Haben die etwa zu viel Zeit mit Schummelsoftware und zu wenig Zeit mit der Entwicklung tatsächlich zukunftsweisender Motorentechnologie vergeudet?

Wir haben also Autobauer, die schnelle Autos bauen und Autofahrer, die quasi von Natur aus die freie und schnelle Fahrt als Gewohnheitsrecht in ihrer DNA verankert haben. Da müssen Tempolimits natürlich auf wüste Ablehnung stoßen. Auch wenn es nach wie vor mit den Argumenten gegen Limits hapert. In quasi allen Nachbarländern gibt es Tempolimits auf Autobahnen, Nationalstraßen und wie sie sonst heißen mögen. In den USA, dem Land der unbedingten und allgegenwärtigen Freiheit, wo der Mensch sogar nach Herzenslust Waffen tragen darf, gibt es seit Menschengedenken eiserne Limits auf der Straße. Innerorts 20 bis 30 Meilen (40 bis 48 km/h), außerorts 55-65 Meilen (88 bis 105 km/h) und auf den großen Interstates bis zu 75 Meilen (120 km/h). So mancher Sheriff wird sehr ungemütlich, wenn das nicht eingehalten wird.

Die Vorurteile der Tempolimit-Gegner

Wie steht es nun um die immer wieder eingebrachten Bedenken (Argumente will ich es nicht nennen, das wäre zu viel der Ehre), die Tempo-30-Gegner in Städten anführen? Das hat das Bundesumweltamt untersuchen lassen. Einige Ergebnisse gefällig?

  • Straßen verkraften weniger Verkehr: Ein häufiges Argument gegen Tempo 30 an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen ist die Annahme, dass eine Hauptverkehrsstraße mit Tempo 30 weniger Kfz-Verkehr bewältigen könne als mit Tempo 50. Diese Befürchtung ist jedoch in den meisten Fällen unbegründet, so das Bundesumweltamt. Es kommt viel mehr auf intelligente Regelung durch Ampeln an, wie flüssig der Verkehr läuft.
  • Die Aufmerksamkeit der Autofahrer durch das langsame Fahren auf breiten Hauptstraßen lässt nach, sodass die Unfallgefahr steigt: Tempo 30 hat positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Vorliegende Studien ergeben keine Anhaltspunkte für gegenteilige Annahmen. Die Landeshauptstadt Schwerin hat die Unfallsituation an drei Hauptverkehrsstraßen über zwei Jahre vor und nach der Anordnung von Tempo 30 untersucht. An zwei der drei Straßen sanken sowohl die Unfallzahl als auch die Unfallschwere deutlich stärker als der Rückgang der Verkehrsmengen vermuten ließe.
  • Fahrzeuge sind bei 30 mindestens genau so laut wie bei 50, weil sie in einem tieferen Gang fahren: Eine Schweizer Untersuchung nennt Reduzierungen des energieäquivalenten Dauerschallpegels um durchschnittlich rund 4 dB(A) bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50. Bei Versuchen in Mainz und Freiburg im Breisgau hat man Schallreduzierungen von 3,1 und 3,3 dB(A) gemessen.
  • Tempo 30 führt zu einem höheren Schadstoffausstoß, weil die Autos mit höheren Drehzahlen und häufigeren Beschleunigungen unterwegs sind: Auch das ist eher eine Frage der Verkehrslenkung durch Ampelschaltungen. Tempo 30 reduziert die Luftschadstoffbelastung, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern.
  • Tempo 30 verursacht Staus und volkswirtschaftliche Kosten durch längere Fahrtzeiten: In der Praxis wurden bei Messfahrten Reisezeitverluste an Tempo-30-Strecken von 0 bis 4 Sekunden je 100 Meter festgestellt. Dies ist auch bei längeren Abschnitten oder einer Aneinanderreihung von mehreren Regelungen volkswirtschaftlich kaum relevant.

Mein Tempolimit-Selbstversuch

Zum zuletzt angeführten Bedenken der Tempoliebhaber habe ich in Castrop-Rauxel einen Selbstversuch unternommen. Ich habe die Strecke von Edeka Gronemann an der Dortmunder Straße in der Altstadt über die B235 bis zum Engelsburgplatz und weiter über die Bahnhof- und Wartburgstraße bis zum Media-Markt-Parkplatz an der Siemensstraße ausgewählt. Eine typische innerstädtische Fahrtstrecke über Hauptverkehrsstraßen. Ich bin die Strecke zu gleichen Uhrzeiten an gleichen Wochentagen einmal mit Tempo 50 (wo es erlaubt ist) und einmal mit Tempo 30 hin und wieder zurück gefahren. Dabei habe ich mich auch auf der B235 an die 30er-Vorgabe gehalten, obwohl es auf der Bundesstraße sicherlich niemals zu Tempo 30 kommen wird (ich bitte die Autofahrer, die dabei hinter mir waren, um Entschuldigung für meine Bummelei).

Das Ergebnis des Tests auf dieser 4,2 Kilometer langen Strecke: Mit Tempo 50 habe ich einmal 9:01 Minuten und in Gegenrichtung 8:44 Minuten benötigt und mit Tempo 30 hin 10:17 Minuten und auf dem Rückweg 10:22 Minuten. Ich habe also, legt man die Extreme zugrunde, maximal 1:36 Minuten verloren. Bei der Tempo-50-Variante habe ich im Schnitt 28 km/h fahren können, bei der Tempo-30-Variante 24,5 km/h. Wenn ich mich im Edeka wie eigentlich immer üblich an der falschen Kasse angestellt hätte, wäre mein Zeitverlust sicherlich dramatischer ausgefallen.

Und wo liegt nun das Problem?

So viel zu den Streitpunkten zwischen den beiden Fronten. Konstatiert sei zum Schluss also: Eine innerstädtische Temporeduzierung kann den Lärmpegel in der Stadt senken, sie kann den Schadstoffausstoß reduzieren, sie führt unter Umständen zu mehr Verkehrssicherheit. Sie kostet mich nur marginal Zeit in meinem persönlichen Leben und fügt der Volkswirtschaft scheinbar nicht einmal einen Schaden zu.

Glauben Sie mir: Ein Leben bei reduzierter Geschwindigkeit ist vorstellbar. Alles, was uns letztlich passieren könnte: Menschen, die den Bleifuß als prägendes Persönlichkeitsmerkmal aufweisen, würden ins moralische Abseits gedrängt. Und das wäre doch ein ziemliches Glück für den Rest der Menschheit.

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