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Wo bleibt die Güterzuglok?

SCHWERTE Güterzugloks verzweifelt gesucht: Die Auswirkungen des Streiks haben den Rangierbahnhof Schwerte erreicht. Die Werkseisenbahner von Hoesch Schwerter Profile sind indirekt betroffen.

09.11.2007
Wo bleibt die Güterzuglok?

Lokführer Wolfgang Fries (43) schaut aus dem Führerstand seiner Werkslokomotive.

Zwei lange Züge, die während der Nacht auf der Rangieranlage zusammengestellt worden waren, warteten mangels Zugmaschine gestern Nachmittag noch auf ihre Abholung. Während der eine Sauerland-Kalk für Bremen geladen hatte, sollte der andere leere Kohlenstaubwagen nach Spreewitz in den neuen Bundesländern überführen.

Sonderzugloks sorgten dafür, dass nicht noch mehr Gleise der Rangieranlage blockiert waren. Auf diesem Wege gelang es, Waggons nach Hagen-Vorhalle und einen Holztransport nach Wismar auf die Reise zu schicken.

Während der Abtransport also stockte, funktionierte die Anlieferung zum Güterbahnhof weiterhin reibungslos. Die erwarteten Züge trafen fahrplanmäßig ein. Auch das Anschlussgleis des Hoesch-Profilwerks wurde wie gewohnt bedient. Gut 100 000 Tonnen Material für das Walzwerk holt die Lok der firmeneigenen Werksbahn dort jedes Jahr ab.

Herr über 9,5 km Gleis

Das Ende der Schienenwelt von Wolfgang Fries markiert eine Weiche. Abgeschlossen versperrt sie die Weiterfahrt auf die Gleise der Deutschen Bahn.

Nur deren Lokführer haben die Schlüsselgewalt, um zweimal täglich Kolonnen von Stahlwaggons auf das Übergabegleis des Hoesch-Profilwerks zu schieben. Mit seiner orangenen Werklok verteilt sie Fries anschließend zum Materiallager und den einzelnen Hallen. Im Führerhaus ist er Herr über 9,5 km Schienenstrang zwischen Zieh-, Press- und Walzwerk.

  „Das macht einen Riesenspaß und ist abwechslungsreich“, liebt der 43-Jährige seinen Job auf dem Führerstand der generalüberholten Deutz-Maschine, Baujahr 1965. Auch wenn es anfangs ungewohnt war, statt mit dem Fuß mit einem Handhebel Gas zu geben. Doch das ist 14 Jahre her. Damals, als ihn der Vorgesetzte in der Verladeabteilung fragte, ob er Interesse am Lokfahren hätte.

Fries büffelte Loktechnik

Ganz wie die Kollegen von der DB büffelte Fries Loktechnik und Bremsen, Vorschriften und Signalgebung. Einziger Unterschied: Spezielle Signale, die nur auf den Fernstrecken stehen, sah der Unterricht für das Hoesch-Gleisnetz nicht vor. Und deshalb darf der Werkslokführer nicht in die weite Welt des Schienenstrangs hinaus.

Da nützt es auch nichts, dass er einem zugelassenen Prüfer anderthalb Stunden lang alle Fragen beantwortete, um dann eine vierstündige Fahrprüfung auf der Lok abzulegen.

„Wir bewegen Tonnen. Da muss man genau wissen, wie man die Bremsen berechnet“, beschreibt Fries das Knifflige der Aufgaben. Außerdem ist auf den Überwegen auf Autos zu achten, die Hupe oder Glocke unterschätzt haben: „Wenn ich einen PKW schiebe, merke ich das gar nicht.“

Rangierer ist zweites Auge

Die rote Taste im Funkgerät, die umgehend den Rettungsdienst alarmiert, brauchte Fries glücklicherweise noch nie zu drücken. Auch dank seines Rangierers Joachim Kuhn, der stets als „zweites Auge“ auf dem ersten Waggon mitfährt.

Wenn er beim Warten die Augen ein wenig schweifen lassen kann, blickt der Lokführer sehnsüchtig den vorbeirauschenden ICE hinterher. Doch wenigstens in den Führerstand einer supermodernen DB-Güterzuglok darf er hin und wieder am Übergabegleis klettern: „Das ist dann schon ein Genuss.“

  

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