Verkehrspsychologe zu Tempolimit 130: Studien würden Akzeptanz erhöhen

Verkehr

Über die Frage nach einem generellen Tempolimit auf deutschen Autobahnen wird derzeit wieder heftig debattiert. Nun gibt es immer mehr Befürworter einer Maximalgeschwindigkeit.

16.07.2020, 05:00 Uhr / Lesedauer: 5 min
Für ein generelles Tempolimit von 130 km/h gibt es gute Gründe, sagen Verkehrspsychologen.

Für ein generelles Tempolimit von 130 km/h gibt es gute Gründe, sagen Verkehrspsychologen. © picture alliance/dpa

Mit 180, 200, 250 Kilometern pro Stunde über die linke Spur brettern: Auf rund 70 Prozent der deutschen Autobahnen ist das erlaubt, dort herrscht kein dauerhaftes Tempolimit. Und doch: Die sprichwörtliche „freie Fahrt für freie Bürger“ – sie kommt außer Mode. Im Mai hat sich der Deutsche Verkehrssicherheitsrat im Rahmen eines größeren Maßnahmenpakets für ein generelles Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen ausgesprochen. Auch der ADAC ist bereits von seiner strikten Ablehnung einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung abgerückt.

Hohes Tempo erhöht Wahrscheinlichkeit für schwere Verletzungen

Aus medizinischer Sicht spricht kaum etwas gegen ein Tempolimit – aber vieles dafür. Im Falle eines Unfalls sei die Geschwindigkeit für die Schwere der Verletzungen „sehr relevant“, sagt der Unfallchirurg Christopher Spering von der Universitätsmedizin Göttingen. Komme es etwa bei einem Auffahrunfall zum abrupten Stopp, werde die gesamte kinetische Energie – also die Energie durch die Bewegung des Autos – auf das Fahrzeug übertragen. „Jetzt haben wir heutzutage sehr ausgereifte Pkw, bei denen die Verformbarkeit der Karosserie sehr viel von dieser Energie übernimmt – aber das, was dann übrig bleibt, ist die Energie, die auf den Körper übertragen wird.“

Logischerweise gilt: Je schneller ein Auto fährt, desto höher die kinetische Energie. Doch mehr noch: Die kinetische Energie steigt mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an. „Und wenn Sie jetzt sehr hohe Geschwindigkeiten haben, wird sehr viel von dieser Energie auf den menschlichen Körper übertragen“, sagt Spering. „Dann erfolgt diese wahnsinnige Entschleunigung von beispielsweise 180 km/h auf nahezu null.“ So würden Fahrzeuginsassen relativ ungebremst nach vorne geschleudert. „Dadurch kommt es häufig zu starken Verletzungen im Brustraum, genauso wie zu Verletzungen der Halswirbelsäule und des Schädels.“

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Unfälle mit sehr hohen Geschwindigkeiten führten zudem oft zu einer Verkleinerung des Fahrerraums, weil der Motorraum durch die Wucht des Aufpralls in die Fahrgastzelle hineingepresst werde, ergänzt Spering. Eine häufige Folge: Sogenannte Dashboard-Verletzungen wie etwa Oberschenkelfrakturen und Beckenverletzungen. „Damit gehen oft Verletzungen von Darm, Milz und Leber – also innerer Organe – einher. Denn das knöcherne Skelett schützt ja die Organe dahinter“, erklärt der Mediziner. „Im Bauchbereich ist das das Becken. Wenn ich wiederum eine extreme Verformung des Brustkorbs habe, dann quetsche ich die Lunge und Herz.“

Tempolimit könnten den Verkehr flüssiger machen

Nur: Bei welcher Geschwindigkeit verläuft die Grenze zwischen Leben und Tod? Diese Frage lasse sich pauschal nicht beantworten, sagt Spering. „Was man relativ genau sagen kann, ist: Wenn ein menschlicher Körper mit 30 km/h ungeschützt gegen einen Gegenstand prallt, dann ist das bereits potenziell tödlich.“ Moderne Fahrzeuge sollten bei einem Frontalaufprall eine Geschwindigkeit von bis zu 75 Kilometern pro Stunde abfangen können. „Alles darüber ist so multifaktoriell, das kann man nicht mehr genau sagen.“

Sich auf 130 Kilometer pro Stunde als Obergrenze festzulegen, hält Spering, der den Vorstandsausschuss Verkehrsmedizin des Deutschen Verkehrssicherheitsrats leitet, dennoch für eine gute Idee. „Das ist eine Geschwindigkeit, die allen schon bekannt und bewusst ist durch die Richtgeschwindigkeit.“ Zudem sind 130 km/h aus Sperings Sicht ein guter Kompromiss zwischen Sicherheit und zügigem Vorankommen. Das Tempolimit würde zu einer Harmonisierung des Verkehrs führen, ist sich der Mediziner sicher, und damit auf längeren Strecken nur zu geringfügigen Verzögerungen: „Wenn ich ständig Stop-and-go mache aufgrund von großen Geschwindigkeitsunterschieden etwa zwischen der linken und der mittleren Spur, dann kommt es ständig zu Bremsmanövern, was den Verkehrsfluss stört und zu Staus führt.“

Autos sind den Deutschen heilig

Dass ausgerechnet Deutschland als eines von wenigen Ländern weltweit an Autobahnen ohne Tempolimit festhält, wundert den Hamburger Verkehrspsychologen Jörg-Michael Sohn nicht. Da sei zum einen das besondere Verhältnis der Deutschen zum Auto: „Bei den Franzosen zum Beispiel gehört es dazu, dass das Auto auch ein paar Schrammen hat.“ Für viele Deutsche hingegen sei ihr Auto beinahe ein „Heiligtum“.

Hinzu komme, dass die Autobahn zu einem „deutschen Markenzeichen“ geworden sei. „Weil wir in Deutschland die Ersten waren, die angefangen haben, diese spezifischen Straßen zu bauen“, erklärt Sohn. „Aber auch, weil wir fast die Einzigen sind, die Fahren ohne Geschwindigkeitsbegrenzung noch erlauben.“

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„Die Kombination aus baulicher Infrastruktur, auf Schnelligkeit hin gebauten Fahrzeugen und einer wenig restriktiven rechtlichen Regelung macht die Autobahn zum Verkaufsschlager“, führt der Psychologe aus. „Im Internet kann man Kurzurlaub auf deutschen Autobahnen kaufen – inklusive Porsche, Mercedes und BMW. Das ist wirklich so eine sich aufschaukelnde Assoziationskette von Deutschland, Autofahren, unbegrenzter Freiheit, freier Fahrt für freie Bürger.“

Schnelles Fahren ist schwerer zu kontrollieren

Nur: Die Freiheit des sehr schnellen Fahrens sei auch auf Strecken ohne Geschwindigkeitsbegrenzung oft mehr Illusion als Realität, sagt Sohn. Auf längeren Fahrten stocke immer wieder der Verkehr, es komme zu Staus. „Der Anteil der Strecke, auf der ich im Zweifel tatsächlich 200 km/h fahren kann, ist gering.“ Die Durchschnittsgeschwindigkeit liege auf längeren Strecken selten über 110 oder 120 Kilometern pro Stunde.

Sehr hohe Geschwindigkeiten auf Autobahnen verbieten – auch aus Sicht des Psychologen ist das der richtige Weg. „Viele Menschen übersehen, dass das Auto ein recht fragiles Gleichgewicht hat“, erklärt er. „Sie sind mit 200 km/h unterwegs – und die Fläche, die das Auto mit dem Boden verbindet, ist in etwa so groß wie vier Postkarten. Da muss nur etwas Unvorhergesehenes passieren – ein Reifen platzt, Sie fahren in eine Pfütze, vor Ihnen steigt plötzlich Rauch auf und vernebelt die Sicht – und schon kommt das Auto ins Schlingern oder überschlägt sich.“

Dem Leiter der Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann, fehlt in der ganzen Tempolimit-Debatte vor allem eines: eine wissenschaftliche Grundlage. Die Frage ist aus seiner Sicht weniger, ob eine Geschwindigkeitsbegrenzung sinnvoll ist, sondern wo genau man die Grenze zieht. „Wenn wir geringere Geschwindigkeiten fahren, dann hat das erst mal einen grundsätzlichen Vorteil“, sagt Brockmann. „Den bestreitet auch gar keiner, denn das liegt in der Natur der Sache: Ich habe ja kürzere Anhaltewege, ich habe die großen Geschwindigkeitsdifferenzen raus und ich habe – wenn es zum Crash kommt – auch die geringere Crash-Energie.“

Akzeptanz des Tempolimits durch wissenschaftliche Studien steigern

Für die sogenannte Vision Zero – also das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten auf Null zu senken – sei eine geringere Geschwindigkeit immer die bessere, erklärt der Unfallforscher. „Nur der Punkt ist ja: Wo hört das auf? Nach dieser Theorie ist 120 besser als 130 und 100 besser als 120.“ Gleichzeitig aber seien Autobahnen eben auch dafür gebaut, dass man auf ihnen möglichst schnell vorankomme.

Der Wert 130 sei aus der Luft gegriffen, bemängelt Brockmann. Die Menschen würden ein Tempolimit viel eher akzeptieren, wenn es wissenschaftliche Belege für seine Wirkung gebe, ist er sich sicher. Deshalb spricht er sich für eine umfassende Studie aus, die klären soll, wo die ideale Geschwindigkeitsobergrenze liegt. Bislang gibt es die in Deutschland nicht.

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Studien aus dem Ausland helfen laut Brockmann kaum weiter. „Es ist so, dass man immer genau gucken muss, was man miteinander vergleicht.“ So unterschieden sich von Land zu Land etwa die Verkehrsstärke, aber auch die Fahrmentalitäten der Verkehrsteilnehmer. Auch von Erfahrungen mit Tempolimits auf einzelnen deutschen Autobahnabschnitten könne man nicht auf die Wirkung einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung schließen, meint Brockmann: „Die Strecken, die temporeduziert sind, hatten in der Regel irgendein Problem vorher.“ Viele seien etwa überdurchschnittlich unfallbelastet gewesen.

Autobahnen sind stark unfallbelastet

Denkbar wären aus Sicht des Unfallforschers auch unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten für verschiedene Strecken, Tageszeiten und Wetterlagen. „Bei Nebel etwa könne es Sinn machen, die Höchstgeschwindigkeit vorübergehend auf 80 oder 60 km/h zu drosseln, beispielsweise über elektronische Anzeigetafeln.“ Die Kritik an einem generellen Tempolimit sei schließlich vor allem, dass alles über einen Kamm geschoren werde, „obwohl es auch intelligentere Lösungen gäbe“.

Ein weiteres Argument von Tempolimit-Gegnern lautet: Autobahnen sind ohnehin schon die sichersten Straßen in Deutschland. Im Jahr 2019 entfielen nur rund 12 Prozent der Verkehrstoten in Deutschland auf Autobahnen und nur circa 9 Prozent der bei Unfällen Schwerverletzten. Brockmann hält das Argument für „absolut lächerlich. Alles andere wäre ja jetzt die Superüberraschung.“ Auf Autobahnen fielen schließlich Risikofaktoren wie Gegenverkehr, Kreuzungen und Einmündungen weg.

Hinzu kommt: Das Autobahnnetz umfasst mit 13.000 Kilometern weniger als 2 Prozent aller Straßen in Deutschland. „Wenn ich nur die Straßenkilometer nehme, ist eine Autobahn hoch unfallbelastet“ sagt Brockmann. „Das heißt, wenn ich es auf die Spitze treiben würde: Es gibt kaum einen Autobahnkilometer in Deutschland, der nicht blutgetränkt ist.“